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ESCAPE R3の改造で効果が大きかったパーツ。

効果が大きかった改造のインプレです。

23c化(ホイール&タイヤ&チューブ交換):
SHIMANO(シマノ) ULTEGRA ホイール WH-6700 チューブレス対応 前後セット
コンチネンタル グランプリ4000S 700×23C 2本セット
MAXXIS(マキシス) FLY WEIGHT TUBE フライウェイトチューブ 700x18~28c 仏式バルブ 48mm 3MX-FW214(実際に使ってるのはバルブ長36mmです)

ESCAPE R3(2013年モデル)の純正と比べると約1kgの軽量化。
個人的に一番効果が大きかった改造です。

ホイールやタイヤなど回転系の重量は実際の重量の4倍から15倍と言われてるので軽量化の効果が大きいです。特にホイールやタイヤはそれが良く出ます。その為、普通は数百グラム(場合によっては数十グラム)単位で軽量化していく所なのですが、それを一気にキログラムの軽量化。何と言うかある意味ESCAPE R3の醍醐味かもしれません(笑)。
まぁ、ここまで極端に軽量化すれば軽さを実感できるでしょう...と言う位に効果は大きかったです。特に漕ぎ出しと上り坂(緩やかな上りを含む)で効果が大きく、長距離を走った後の疲労感も結構違います。何気に下りで40km/hとか出してる時も結構楽だったのですがこれはハブ、エアロスポーク、タイヤの影響かな?。あと、何と言ってもモチベーションが違います(笑)。さらに重さだけではなく乗り心地も変わるので色々な意味で変化が大きかったです。
ただ、ママチャリからESCAPE R3へ乗換えたほどの激変は無いです。まぁ、ママチャリとESCAPE R3では10kg近くの重量差があるので...。

参考ページ。
ロードバイク用ホイール シマノ ULTEGRA WH-6700
ロードバイク用タイヤ コンチネンタル GP4000S 700×23C
ロードバイク用チューブ マキシス フライウェイトチューブ 700x18~28C
ロードバイク用タイヤ ミシュラン PRO4 サービスクルス 700×23C
ロードバイク用チューブ ミシュラン AIRCOMP Latex Tube 700×22-23C


ビンディングペダル:
シマノ(SHIMANO) ペダル PD-M985 SPD
SHIMANO(シマノ) PD-A600 片面SPD ペダル
シマノ/SH-CT40L/ブラック/SHIMANO CLICK’R Click’R&SPD (黒, 42)
パールイズミ 【15112005】X-ALP DRIFT 2 42(26.2cm)
SHIMANO(シマノ) SM-SH56クリートセット(マルチモード/ペア)

ペダルと足を固定するペダルと靴です。
個人的に二番目に効果が大きかった改造です。

ただし、効果が大きいと思うようになるにはかなりの慣れが必要です。
ビンディングに慣れて、ペダリングをビンディング用のペダリングに変えて、クリートの位置を1ミリ単位で調整...っと長い時間をかけて調整していく必要があります。
その為、買って、取り付けて、すげぇー!。という物では無いので注意。

さらに欠点もあります。
足とペダルが固定されるのでとっさの時は固定されたままで事が起きる。
けどまぁ、20km/h以上で走っている時はビンディングの有無で大差は無いと個人的には思います。フラットペダルでも20km/h以上でコケたら気が付いたら地面の上で倒れてると思うので...。ママチャリと同じ位の速度で走るならビンディングは必要無いと思うのでその場合は付けない方が良いと思います。
立ちゴケ。
これは覚悟するしか無いと思います。ただ、マルチクリートにすれば結構防げると思います。
それと、ビンディングに慣れてくると両足のビンディングを外した方が良いと思う場面では自然と外すようになるので慣れで回避できる部分も多いです。
気楽さが無くなる。
専用のシューズを履く事になるので気楽さはかなり無くなります。ヘルメットも必須になるのでちょっと近所へ...でもヘルメットをかぶって行く事に...。まぁ、近所用でママチャリも用意しておきましょう。

ビンディングペダルの種類。
ビンディングペダルはシマノのSPDとSPD-SL、海外メーカーのスピードプレイやタイムなどあるのですが、シマノのSPD以外はほとんどレース用なのでESCAPE R3には向かないと思います。まぁ、ESCAPE R3でレースに出るなら話は別ですが...。と言うことでESCAPE R3ならSPDが無難だと思います。
SPDは一応MTB用という位置づけなのですが、ツーリング用のペダルやツーリング用のシューズも用意されているのでどちらかと言うとMTB兼カジュアル用と思っても良いと思います。
SPDペダルは大きく分けて、片面SPDケージ付きモデル、両面SPDケージ付きモデル、両面SPDケージ無しモデル、両面SPD特大ケージ付きモデルの4つがあります。両面SPD特大ケージ付きモデルは完全にオフロード用なので基本的に舗装路を走るESCAPE R3には向きません。と言うことで実質、片面SPDケージ付きモデル、両面SPDケージ付きモデル、両面SPDケージ無しモデルの3つになります。
どれが良いかはぶっちゃけ好みです。軽いのは片面SPDケージ付きモデルなのですが、信号待ちなど着脱を繰り返す時に面倒くさいです。両面SPDケージ付きモデルはその逆で、信号待ちなど着脱を繰り返す時は便利なのですが重いです。両面SPDケージ無しモデルは軽く着脱を繰り返す時も便利なのですが踏み面が小さいです。

シューズのサイズ選びがもの凄く重要なので注意。
日本人は幅広な足が多く、欧米人は縦に細長い足が多い。そして、自転車用のビンディングシューズは需要の関係上、日本で売られているシューズでも欧米人向けに作られているのが多いです。つまり、細長いシューズが多いです。
その為、普段履いてる普通のシューズと同じサイズを選ぶと縦幅は丁度良く横幅が若干キツイ、その一つ上のサイズを選ぶと横幅は丁度良く縦幅はぶかぶか...と言うシューズに良く当ります。
ここで仕方が無い...と妥協してどちらかを選んでしまうと地獄が待ってます...。特に横幅がキツイ方を選んでしまうと後々シューズを買い直す事になると思います。
解決策はとにかく試着しまくって自分に合うシューズを探すしか無いです。とは言っても上記の通りほとんどが細長いシューズなので幅広な足をしている人はもの凄く苦労します。
ちなみに私が購入したパールイズミのX-ALP DRIFT 2とシマノのSH-CT40の横幅は...。普段は横幅EEEEと言うスニーカーでゆったり目...というMy足で普段のスニーカーと同じサイズを選んだ場合、パールイズミのX-ALP DRIFT 2は徒歩の時に拇指球の側面(親指の付け根の側面のふくらみ)と小指が少し圧迫されやや問題が出る...という位の横幅。多分EかEEだと思います。SH-CT40は徒歩の時に若干小指が当る程度でほぼピッタリサイズ。これで何十キロのマラソンで走れと言われれば拒否しますが普通に生活する分には問題無い感じです。多分EEかEEEだと思います。
近所の自転車屋さんほぼ全てを回って試着しまくったのですがSH-CT40以上に幅広なシューズは見つからず...。とりあえず自分の足が幅広だと思う人はSH-CT40を試してみてぶかぶかだったらX-ALP DRIFT 2を試す...と言う感じで良いかもしれません。
SPDシューズとしての性能はX-ALP DRIFT 2もSH-CT40も歩きやすさがコンセプトの靴。X-ALP DRIFT 2は靴底が厚く硬いので普通のスニーカーと比べると歩き難いですがその分SH-CT40よりもペダルが漕ぎやすいです。SH-CT40はほとんど普通のスニーカーです。クリートがカチカチと地面に当るので違和感はありますが、時々SPDシューズと言うの忘れてしまう位に歩きやすいです。ただ、ペダルの漕ぎやすさは微妙。ちなみに重さは体重計で量ってみたらどちらも0.8kg(両足。サイズは42。クリート付き)と同じでした。
歩きやすいシューズはペダルの漕ぎやすさを犠牲にしてしまうので本格的に自転車に乗る人にとってはどちらのシューズも邪道なシューズかもしれませんが基本的にカジュアルスタイルなESCAPE R3用としてはどちらもかなり良いシューズだと個人的には思います。

個人的な意見ですが...。
初めてビンディングにする場合は靴は2足以上買った方が良いと思います。
意外とクリートの位置調整がもの凄くシビアです。1ミリずれただけでも違和感が出る位です。
で、クリートの位置を調整する時に靴が2足あるとクリートの位置の比較が出来るようになるのでもの凄く便利です。特に初めてビンディングにする場合は自分に最適なクリートの位置が解らないのでこれが出来る出来無いではかなり違います。
さらに、靴が2足あれば高回転重視に設定した靴と、高トルク重視に設定した靴...っと使い分けも出来るようになるので便利です。
いきなり2足と言うのは難しいかもしれませんがビンディングに慣れた頃にもう1足買ってクリートの位置を調整してみると良いかもしれません。

マルチクリート。
初心者...特にフラットペダルに慣れてる人はほぼ必須。
これで何度も助けられてます。

参考ページ。
SPDペダル シマノ PD-M985
SPDペダル シマノ PD-A600
SPDシューズ シマノ SH-CT40
SPDシューズ パールイズミ X-ALP DRIFT 2
SPDシューズのクリートの位置。
ビンディングペダルの効果。
立ちゴケ。


スプロケットのクロスレシオ化:
SHIMANO(シマノ) CS-HG50-8 カセットスプロケット 8スピード 13-14-15-16-17-19-21-23T

スプロケの交換です。
個人的に三番目に効果が大きかった改造です。
ただ、ESCAPE R3をどのような目的で乗るかによって効果が大きく変わる改造だと思います。
例えば長距離をメインで乗る場合は効果が大きく、街乗りをメインで乗る場合は効果が小さいと思います。さらに峠や上り坂をレースやタイム短縮目的ではなく単純に登り切る事を目的とした場合は純正のスプロケ(ワイドレシオ)の方が良い場合もあります。

長距離を走る場合は道路の状況(上りや下りなど)や風の向きに合わせて細かくギアを変えたいのでスプロケをクロスレシオ化する効果は大きいと思います。ただ、純正(2013年モデル)のSRAM PG-830 11-32Tも悪くは無いので街乗りオンリーなら変える必要は無いかも。
12-21Tと13-23Tで迷ったのですが個人的には13-23Tにして正解だったと思います。21T縛りで走ってみたら前ギアをインナーにしても斜度8%超えの坂は無理(と言うか23Tでも結構キツイ)。さらに上り坂や強い向かい風もしくはその両方の時に前ギアをインナーに変える機会が多くなり面倒くさいです。まぁ、この辺はエンジン次第だと思いますが...。
ちなみにESCAPE R3の前ギア・インナーと後ギア21Tはロードバイクのノーマルクランク(ダブルクランク)で前ギア・インナーと後ギア28Tと大体同じです。
ESCAPE R3の前ギア・インナーと後ギア23Tはロードバイクのコンパクトクランク(ダブルクランクの小さい方)で前ギア・インナーと後ギア28Tと大体同じです。

スプロケを交換するにはスポークプロテクターを外す必要があるので注意。まぁ、それによるリスクを理解できない人はやめた方が良いと思います。

ちなみに現在は10速化をしたので使ってません。
けど、10速化した現在でもトリプルクランク+13-23Tのスプロケは便利だったな...と思う事が良くあります。

参考ページ。
ESCAPE R3のスプロケット交換。


ハンドル交換&バーエンドバー取り付け&ステム交換:
AMOEBA(アミーバ) MTBストレートハンドルバー HB-M210 SIL
AMOEBA(アミーバ) アルミバーエンド(ロングタイプ) JY-880 SIL
FOGLIA(フォグリア) ステム AS-023 120mm

現在はドロップハンドル化をしたので使ってません。

まずはハンドル。
ハンドルを交換して軽量化...ではなく、ハンドルをカットして長さを調整したのが大きかったと思います。
まぁ、ハンドルのカットなら純正のハンドルをカットすれば同じ事ですが、純正のハンドルを切ってしまうのは勿体無いと思うので...。という事でついでにハンドル交換です。
ESCAPE R3(2013年モデル)純正ハンドルのハンドル幅は540mm。元からこの長さで合ってる人は必要無いですが、個人的には長すぎて使い難かったです。
ちなみにロードバイクで使われているドロップハンドルのハンドル幅は左右のハンドルのエンドからエンドの幅でかつパイプの中心から中心の長さで400mmもしくは420mmが一般的です。ちょっと解り難い長さですが...フラットハンドルのグリップを握って中指から中指の長さで400mmもしくは420mmに概ね一致します。これを参考に調整してみると良いかもしれません。

バーエンドバー。
フラットハンドルでポジションを変えられるようになるパーツです。
上り坂の時にバーエンドバーの根元を握ってグっと引っ張りながらペダルを漕いだり、親指以外の指4本をバーエンドバーに引っ掛けてリラックスして乗ったりなどポジションを色々と変えられるようになる代物です。
ただ、色々と試していく内にバーエンドバーの必要性に疑問が出るようになりました。
まず上り坂ですが、ハンドルを引っぱる...のではなく、逆に体をハンドルに押し付けて(ひじを曲げて前傾姿勢を取って)平地と同じサドル・ペダル・ハンドルの重量バランスにして登った方が効率が良いという説もあります。多分ダンシングが苦手な人向きの方法だと思うのですが、実際にやってみるとこれはこれで登りやすいです。で、この方法の場合はバーエンドバーは必要なくなります。
まぁ、逆にハンドルを引っぱりながら登った方が楽と言う人は多分ダンシング向きだと思うのでその場合はバーエンドバーはあった方が便利だと思います(ダンシングの時もバーエンドバーはあった方が便利です)。
次に親指以外の指4本をバーエンドバーに引っ掛けて...ですが、これはステムが短すぎるのが原因な可能性が高いです。実際、ステムを長くしたらこのポジションで乗る事は少なくなりました。
という事で...。人によっては効果の薄いパーツかもしれません。

バーエンドバーの別の使い方として...。
買い物袋やヘルメットを引っ掛けるフック。
タイヤ交換など自転車をひっくり返した時のサイコンやライトの保護。
同じく自転車をひっくり返した時の固定用の足。
風などで自転車が倒れてしまった時のハンドル・グリップ・ブレーキレバーなどの保護。
としても機能します。
これが意外と便利です(笑)。特に「買い物袋やヘルメットを引っ掛けるフック」なんてドロップハンドル化した現在でも欲しい機能です。なので、個人的にはなんだかんだであれば便利なパーツだと思います。

ステム交換。
ESCAPE R3は一般的なクロスバイクと比べるとトップチューブが短いです。
良い意味で言うとロードバイクに近いです(それ故にドロップハンドル化がしやすいです)。悪い意味で言うとクロスバイク(フラットハンドル)としては短いです。
なので、身長170cm位の人でフレームサイズSを買ったなど「フレームサイズで迷ったら小さい方!」でESCAPE R3を買った人は元々短いトップチューブに加えて小さめなフレームになるのでサドルからハンドルまでの距離がもの凄く短くなります。
ちなみにフレームサイズS同士でESCAPE R3とロードバイクのDEFYを比べると...。
ESCAPE R3のトップチューブは545mm。ステムは90mmなのでサドルからハンドルまでの距離は545mm + 90mm = 635mm。
DEFYのトップチューブは530mm。ステムは90mm。ドロップハンドルのリーチ(突き出し量)は90mmなのでサドルから下ハンドルまでの距離は530mm + 90mm + 90mm = 710mm。ちなみにドロップハンドルで一般的なポジション(本来は下ハンの方が基本の位置なのですが...)であるブラケットまでの距離はブラケットの突き出し量があるのでこれと大体同じか若干長くなります。
DEFYのハンドルまでの長さからESCAPE R3のハンドルまでの長さを引くと...。710mm - 635mm = 75mm。つまり、75mm短い事になります。まぁ、逆に言うとリーチ75mmのドロップハンドルを付ければDEFYと同じになるのでドロップハンドル化の面では他のクロスバイクでは真似が出来ないほどのもの凄いメリットになるのですが...。
さすがにDEFYの下ハンと同じ長さにすると街乗りで乗り難くなると思うのでDEFYの下ハンと同じ長さにするのはお勧めしませんが、身長170cm位の人でフレームサイズSを買った人なら120mm(純正ステムと比べて+30mm)もしくは130mm(純正ステムと比べて+40mm)のステムへ交換してしまっても良いかもしれません。まぁ、逆にハンドルは近い方が良いと思う人なら今のままでも良いと思いますが...。
ちなみに私は身長172cmでフレームサイズSを買った人なのですが、120mmのステムへ交換してまだ短いと思いました。でも、短いと思っても交換した事による効果は大きかったです。
ステムの交換はヘッドパーツの玉押し調整が必要な分、自分で交換するには少々難しいパーツなので改造に自信が無い人は自転車屋さんにお願いした方が良いかもしれません。

参考ページ。
ESCAPE R3のハンドル交換。
ESCAPE R3のバーエンドバー取り付け。
ESCAPE R3のステム交換。


シートポスト交換:
Tifosi - カーボンシートポスト 27.2 / 300mm

純正のサスペンションシートポストはどうしても嫌だったので個人的に変えて効果が大きかったです。まぁ、元々マイナスの乗り心地がゼロになるパーツなので効果が大きいパーツかは微妙ですが...。
それと、プロショップでESCAPE R3を購入した場合はサドルの高さをしっかりと調整してあると思うので問題無いと思うのですが、そうで無い場合は股下×0.875でサドルの高さをしっかりと調整すると効果が大きいです。

純正のサスペンションシートポスト -> アルミシートポスト -> カーボンシートポスト
っと変えていきましたが、純正のサスペンションシートポスト -> アルミシートポストは良くも悪くもマイナスの乗り心地がゼロになる感じです。まぁ、良くも悪くもアルミシートポストは普通です。
アルミシートポスト -> カーボンシートポストは購入したカーボンシートポストがアルミ並みに重いカーボンシートポストだったので軽量化にはならなかったのですが乗り心地に変化がありました。まぁ、チューブを変えた程度の変化なので微妙と言えば微妙なのですが...。ちなみにカーボンシートポストは海外通販で安く売ってる場合があるのでもし利用する機会があったらついでに探してみると良いかもしれません。ただし、安物のカーボンシートポストにはアルミにカーボンを巻いただけのいわゆるカーボン巻きというシートポストもあるので注意。

参考ページ。
ロードバイク用カーボンシートポスト Tifosi - カーボンシートポスト


ブレーキシュー交換:
SHIMANO(シマノ) S70C(BR-M770)ブレーキシューセット(ペア) ※Vブレーキ用のカートリッジ式ブレーキシューホルダー(S70Cと言うドライ走行用のブレーキシュー(ゴムの方)付き)。
SWISS STOP(スイスストップ) RX PLUS GHP2 ※Vブレーキ用のブレーキシュー(換えゴムのみ)。別途カートリッジ式ブレーキシューホルダーが必要。

地味だけど意外と効果が大きい改造です。

ブレーキシューを変えるとブレーキ性能が変化します。
純正のブレーキシューで不満が無ければ変える必要は無いと思いますが、ブレーキ性能に不満が出たらブレーキシューを変えてみると良いかもしれません。
ブレーキレバーを握ってガツンとブレーキが効いたのは良いけどガツンと効いた後は大してブレーキの効きが強くならず狙った場所で止まれない...とか、ちょっと強めにブレーキレバーを握ったら後輪がズズズズズっとロックする...とかありませんか?。この辺の問題はブレーキシューを変えると解決出来る可能性が高いです。

ただ、ブレーキシューのブレーキの効き具合(ブレーキタッチ)は各社...どころかブレーキシュー1つ1つでも違うので自分に合うブレーキシューを探すのは少し大変です。
なのでブレーキシューの交換は自分にとっての当たり外れが多くハマリ度がかなり高いです。その点は注意。まぁ、改造マニア的にはこれがまた面白い部分でもあるのですが(笑)。

普通の金具付きのブレーキシューを取っ替え引っ替えするとコスト的に良くない上に、高性能なブレーキシューはカートリッジ式の換えゴムのみと言うのが多いのでまずはカートリッジ式のブレーキシューホルダーへ交換した方が良いと思います。ちなみにESCAPE R3(2013年モデル)の純正ブレーキ(本体の方)はテクトロRX1と言うミニVブレーキなのでVブレーキ用のブレーキシューホルダーが使えます。
Vブレーキ用のブレーキシューホルダーは色々なメーカーから出てますが、大体の換えゴムはシマノのブレーキシューホルダーとの互換性で作られているのでブレーキシューホルダーはシマノが無難です。まぁ、大体のVブレーキ用のブレーキシューホルダーはシマノ互換で作られているのでどのメーカーでも問題無いと思いますが...。

じゃあ、ブレーキシュー(ゴムの方)もシマノで良いじゃん...っと思いきや、シマノのVブレーキシューは良くも悪くもMTBに特化してるのでクロスバイクやロードバイク用のホイールには使い難いです。
故にブレーキシュー探しの旅が始まります。

ちなみに高性能なブレーキシューはSWISS STOP(スイスストップ)とKool Stop(クールストップ)とBBBのほぼ3強(キャリパーブレーキ用だったらこれにシマノを加えて4強)なのでまずはこの3つのメーカーを試してみると良いかもしれません。

ブレーキ性能が悪いとブレーキ本体の方を疑いがちですがESCAPE R3(2013年モデル)純正のブレーキレバーとESCAPE R3(2013年モデル)純正のブレーキの組み合わせはロードバイクのSTIレバーとキャリパーブレーキの組み合わせに良く似たブレーキの効きの強さになってるのでブレーキ本体を交換する必要は無いと思います。
まぁ、ESCAPE R3(2013年モデル)純正ブレーキのテクトロRX1は見た目が安っぽいのでテクトロRX5など同じ規格のブレーキで見た目がもうちょっとマシなブレーキへ変えると言うのはアリだと思いますが、MTB用のVブレーキへ交換などブレーキの規格自体を変えてしまうのはあまりお勧めはしません。
まぁ、ブレーキ性能に不満が出たらまずはブレーキシューの交換を試した方が無難だと思います。

参考ページ。
ESCAPE R3のブレーキシュー交換。
ESCAPE R3のブレーキシューメモ。


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比較的お手軽に改造が出来て効果が大きかったパーツはここまで。
ビンディングペダル以外は改造した事により気楽さが無くなると言うデメリットは少ないのでESCAPE R3を気楽に乗る自転車と位置づけてる人もここまでの改造ならデメリットは少ないと思います。
まぁ、ビンディングペダルも慣れれば気楽に扱えるようになるのですが、普通に生活をしているとなんだかんだでSPDシューズから普通の靴への履き替えは必要になるのでその分気楽さは無くなります。

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ここから先は改造の難易度がぐ~んと上がります。
ESCAPE R3をフレームだけにして再組み立てとか出来る人向けの改造です。
それと、気楽さを捨てる代わりに違うメリットを得る...など、効果が大きい代わりに欠点も多い改造もこちらです。


ドロップハンドル化:
3T バー ERGONOVA PRO 31.8
3T ARX2 PRO(+/-17°)ステム 90mm(ST-3T-090)
シマノ アルテグラ デュアルコントロールレバー ST-6700 ダブル

個人的に四番目に効果が大きかった改造です。
ただし、ドロップハンドル化をする場合は色々と条件があります。

まず始めに...。
ドロップハンドル化をする場合はESCAPE R3を買った時に選んだフレームのサイズが重要になるので注意。
ESCAPE R3は一般的なロードバイクと比べてトップチューブがやや長い(と言っても一般的なクロスバイクと比べるとかなり短いのですが)のでドロップハンドル化をするとフレームサイズが実質ワンサイズ大きくなります。
つまり、フレームサイズSをドロップハンドル化するとDEFYのM(適応身長170cm~185cm)相当、フレームサイズMをドロップハンドル化するとDEFYのML(適応身長180cm~190cm)相当になります。
その為、身長170cm位の人でフレームサイズSを買うかMを買うかで迷ってSを選んだなど「迷ったら小さい方!」でフレームサイズを選んだ人は問題無いと思います。と言うか、むしろドロップハンドルにした方がジオメトリ的には合う位です。
逆に身長170cm位の人でフレームサイズSを買うかMを買うかで迷ってMを選んだなど「迷ったら大きい方!」でフレームサイズを選んだ人は適応身長から外れてしまうので難しいと思います。まぁ短いステムを付ければ何とかなると思いますが、大きいフレームに小さいステムを付ける事になるので見た目はちょっと微妙になるかもしれません。

ESCAPE R3をドロップハンドル化する場合は先に10速化(ドライブトレイン総取替え)が必要になるので注意。
まぁ、変速精度とかを無視すれば、ドロップハンドル、ステム、STIレバー、リアディレイラー、スプロケ、チェーンだけでもいけるみたいですが、ESCAPE R3をドロップハンドル化しようなんて考えるガチな改造マニアな方はフルセット交換の方が面白いと思います。

実質フロントフォークの交換も必要になります。
ESCAPE R3(2013年モデル)純正のフロントフォークは一般的なロードバイクのフロントフォークと比べて肩下長が25mmほど長いです。
その為、ESCAPE R3純正フロントフォークのままドロップハンドル化をするとどちらかと言うとシクロクロスに近い見た目になります。
ESCAPE R3にドロップハンドルを付ける目的が28cとか32cとかのタイヤを付けてシクロクロスに近づける為ならこのままでも良いと思いますが、ドロップハンドルを付ける目的が23cなど細いタイヤを付けてロードバイクに近づける為の場合は肩下長が長い為に無駄に隙間が多くなり見た目が良くありません。
まぁ、ぶっちゃけ、見た目の問題なので見た目が気にならないなら必要無いと思いますが、ESCAPE R3をドロップハンドル化しようなんて考えるガチな改造マニアな方は多分気になると思います(笑)。詳しくはフロントフォーク交換を参照。

ブレーキはミニVブレーキで問題無いと思います。
STIレバーはキャリパーブレーキ用のレバー。クロスバイクはVブレーキ。キャリパーブレーキとVブレーキではワイヤーの引き量が違う。っとクロスバイクのドロップハンドル化というとブレーキの問題があるのですが、STIレバーにST-6700を使った限りではミニVブレーキで特に問題は無かったです。
ちなみにESCAPE R3(2013年モデル)の場合はテクトロRX1と言うミニVブレーキが標準で付いてます。
実はシマノのロード用ブレーキは途中からワイヤーの引き量が変更されていて、ST-7900・ST-6700・ST-5700・ST-4600・ST-3500以降のSTIレバーは従来のSTIレバーと比べてワイヤーの引き量が多くなってます。つまりVブレーキに近くなってます。
その為、新レバーを使う場合はテクトロRX1(ESCAPE R3(2013年モデル)の純正ブレーキ)もしくはアーム長85mmのミニVブレーキで問題無いと思います。
ちなみに旧レバーの時に良く使われていたテクトロ926ALと言うアーム長80mmのミニVブレーキもあるのですが、新レバーは旧レバーと比べてレバーの引き量は同じでワイヤーの引き量が増えたと言う事はてこ比が小さくなってワイヤーを引っぱる力が弱くなったと言う事なので新レバーにテクトロ926ALを使うとブレーキの効きが弱くて向かないので注意(まぁ、弱めのブレーキが好みの人には良いかもしれませんが...)。
まぁ、テクトロ926ALは旧レバー用のミニVブレーキ(本来はBMX用のブレーキですが...)と思った方が良いと思います。
STIレバー(新レバー) + テクトロRX1の組み合わせの場合はリムとブレーキシューの隙間調整がシビアと言えばシビアですが、ESCAPE R3(2013年モデル)の純正ブレーキレバーと大して変わらないので元々ブレーキの調整が出来ていた人なら問題無いと思います。
と言うか、フロントフォークをロードバイク用のフロントフォークへ交換して前ブレーキはキャリパーブレーキ(BR-6700)、後ブレーキはテクトロRX1と言う組み合わせで使ってますが、調整をバッチリやっておけばレバーの引き量はほとんど同じです。
詳しくは「ESCAPE R3のVブレーキ交換。」を参照。

ジオメトリについて。
クロスバイクのドロップハンドル化と言うとジオメトリ的に合わない部分もあるのですが、ESCAPE R3の場合はほとんどロードバイクと言っても良い位にロードバイクに近いジオメトリなので問題無いと思います。と言うか、身長170cm位の人でフレームサイズSを買うかMを買うかで迷ってSを選んだなど「迷ったら小さい方!」でフレームサイズを選んだ人ならむしろドロップハンドルにした方がジオメトリ的には合う位です。
ただし、前にも書きましたがドロップハンドル化をするとフレームサイズが実質ワンサイズ大きくなるのでその点は注意。

ジオメトリについて詳しくデータを出すと...。
元々極端に小さいフレームはロードバイクでもジオメトリ的に無理をしてるのでフレームサイズXXSは除外するとして...。
トップチューブ長は、XSが525.0mm、Sが545.0mm、Mが565.0mm。
同じGIANTのロードバイクであるDEFYと比較してみます。
ESCAPE R3をドロップハンドル化するとフレームサイズが実質ワンサイズ大きくなるので、ESCAPE R3のXSとDEFYのS、ESCAPE R3のSとDEFYのM、ESCAPE R3のMとDEFYのMLとの比較になります。
カッコ内は上記の比較による長さの差です。DEFYのSが530.0mm(-5.0mm)、Mが545.0mm(0.0mm)、MLが560.0mm(5.0mm)。
DEFYのワンサイズ大きいフレームとほとんど同じになります。まぁ、故にESCAPE R3をドロップハンドル化するとフレームサイズが実質ワンサイズ大きくなるのですが...。
シートチューブ角は、XSが75度、Sが74度、Mが73度。
ロードバイクのシートチューブ角は73度が一般的でフレームのサイズによってプラスマイナス1度ほど変化します。なのでフレームサイズSとMはまんまロードバイクと同じです。サドルを後ろへ下げればクランク(BB)とサドル間の角度を寝かせる事が出来るのでフレームサイズXSもサドルを少し後ろへ下げれば問題無いと思います。ちなみにシートチューブ角が大きくなる(立つ)とスプリント向きと言われてます。なのでTTバイクや競輪用自転車はシートチューブ角が立ってる事が多いです。逆にシートチューブ角が小さい(寝る)と長距離向きと言われてます。なのでランドナーはシートチューブ角が寝てる事が多いです。で、ロードバイクはその中間を取って73度が多いです。
ヘッドチューブ角は、XSが71度、Sが72度、Mが72.5度。
ロードバイクのヘッドチューブ角は73度が一般的でフレームのサイズによってプラスマイナス1度ほど変化します。なのでフレームサイズSとMはまんまロードバイクと同じです。小さいフレームはホイールベースを確保する為にどうしてもヘッドチューブ角が寝る傾向にあるので比較的小さめなフレームであるXSの71度は仕方が無いと言う意味ではXSも特に問題無いと思います。
ホイールベースは、XSが1009.1mm、Sが1010.3mm、Mが1015.0mm。
こちらはロードバイクの一般的なホイールベースと言うのが存在しないので同じGIANTのロードバイクであるDEFYとの比較です。
ESCAPE R3をドロップハンドル化するとフレームサイズが実質ワンサイズ大きくなるので、ESCAPE R3のXSとDEFYのS、ESCAPE R3のSとDEFYのM、ESCAPE R3のMとDEFYのMLとの比較になります。
カッコ内は上記の比較による長さの差です。DEFYのSが989.6mm(19.5mm)、Mが995.0mm(15.3mm)、MLが1005.8mm(9.2mm)。
気になるほどの差では無いと思います。ちなみにホイールベースが短いと小回りが利くようになるのでカーブの多いコースを走る時に有利になります。逆にホイールベースが長いと直進安定性が良くなるので長距離を走る時に有利になります。なので、ホイールベースが長いとデメリットという訳では無いです。
BB下がりは全サイズ70.0mm。一般的なロードバイクと同じです。
リアセンターは全サイズ425mm。DEFYのリアセンターは全サイズ420mmなのでDEFYと比べると差はたったの5mmです。まぁ、気になるほどの差では無いと思います。
前にも書きましたがフロントフォークは一般的なロードバイクのフロントフォークと比べて肩下長が25mmほど長いです。けど、ステムを25mm下げれば問題無いです。まぁ、ロードバイク用のフロントフォークへ交換すると言う手もあります。
...っと、ESCAPE R3をドロップハンドル化してもフレームサイズが実質ワンサイズ大きくなる以外はジオメトリ的に変な部分は無いと思います。


ドロップハンドル化した事による効果。
個人的に一番大きいと思うのはドロップハンドルの場合はハンドルがニョキっと前に出るのでその分ハンドルを握る位置が遠くなり前傾姿勢が深くなって空気抵抗が減る事だと思います。特に向かい風の時は効果を実感しやすいです。
下ハンを握ればさらに前傾姿勢が深くなってさらに空気抵抗が減るのですが、こちらは違う所が疲れるので個人的にはあまり使いません(って、本来は下ハンの方が基本の位置なのですが...)。まぁ、ブラケットでもかなり違います。
ハンドルを縦に握れるようになるので手首などにストレスが無く乗れる...のですが、フラットハンドルでも慣れと握り方次第ではストレス無く乗れたのでこの辺は好みによるかな?。でもまぁ、個人的にはドロップハンドルの方が握りやすいです。
ハンドルを縦に握るとひじを曲げやすくなるので向かい風や上り坂などより前傾姿勢を取りたい時に便利です。フラットハンドルの時は腕がピンと張った状態が多く意識してひじを曲げても逆に疲れる事が多かったのですが、ドロップハンドルにしたらひじを曲げやすくなったので向かい風など状況によって前傾姿勢を変えられるようになり、ひじを曲げた状態で走っていても疲れにくくなりました。

逆に欠点もあります。
小回りが利かなくなります。小回りが利かなくなった気がする...と言うレベルの話ではなくハッキリと小回りが効かなくなります。その為、街中では走り難いです。さらに歩道も走り難いです。
長距離を快適に走りたいという目的でのドロップハンドル化は欠点よりも利点の方が大きいと思いますが、街乗りで快適に走りたいという目的の場合は欠点の方が大きくなると思います。

ポジション出しが重要なので注意。
ハンドルが遠すぎたり低すぎたりするとほとんど拷問に近い乗り物になります。
まぁ、始めはステムを短めにしてハンドルの落差も0cmから3cm位にした方が無難だと思います。
で、慣れてきたらステムを長くしたりハンドルを低くする感じで。

参考ページ。
ESCAPE R3のドロップハンドル化メモ。
ESCAPE R3のドロップハンドル化。実行編。


10速化(ドライブトレイン総取替え):
シマノ アルテグラ(SHIMANO ULTEGRA) FC-6750 クランクセット(コンパクト) 170mm 50x34T
シマノ(SHIMANO)DURA-ACE SM-BB9000 ボトムブラケット【ボトムブラケット】 68mm (ISMBB9000B)
シマノ アルテグラ フロントディレイラー FD-6700-F (直付)
トーケン TK180 アロイ フロントディレイラークランプ 31.8mm
シマノ アルテグラ RD-6700A-SS リアディレイラー
SHIMANO/シマノ ULTEGRA 6700 CS-6700 カセットスプロケット 11-12-13-14-15-17-19-21-24-28T
SHIMANO(シマノ)CN-7901 DURA ACE (デュラエース) チェーン
ISLR780PA SL-R780 ラピッドファイヤープラスシフトレバー 左右セット(ついでにドロップハンドル化をする場合は不要。ただし代わりにSTIレバーが必要)

もの凄くカネと時間と手間のかかる改造です。
まぁ、その分改造のやりがいと達成感は大きいです。

ESCAPE R3(2013年モデル)純正のドライブトレインは前ギア3速(トリプルクランク)と後ギア8速の組み合わせなのですが、これを前ギア2速(ダブルクランク)と後ギア10速への改造です。
ギアの構成が変わる以外にESCAPE R3(2013年モデル)純正のクランクは無駄と言っても良いほど重いのでこちらの軽量化も含まれます。
ちなみに2013年7月現在、11速デュラエース(9000系)と11速アルテグラ(6800系)もあります。ただ、11速にするには11速に対応したホイールも必要になるので注意。

私の場合はフル6700系アルテグラに一部デュラエースと贅沢に行きましたが下はSORAから上はデュラエース...っとグレードが色々あります。
安く済ませたい場合はグレードを下げると結構安く組めたりもするので色々と検討してみると良いかもしれません。
ただ、ティアグラと105は非レースグレードとレースグレードの差があります。その為かグレードを大きく2つに分けると、SORA&ティアグラと105&アルテ&デュラ、で分けられる事が多いです。なので、この2つで迷った場合は慎重に選んだ方が良いかもしれません。

まずは軽量化による効果。
FC-6750(クランク)とSM-BB9000(BB)へ交換すると約0.7kgの軽量化です。まぁ、BBを抜いたクランク単品では約0.4kgの軽量化なので回転パーツとしての軽量化はその程度です。
で、その軽量化による効果ですが...。ホイール交換&23c化の時は自転車が別物になった位に効果が大きかったのですが、今回は軽くなった「気がする」と言う位です。
何となく速度を維持するのが楽になった「気がする」し、何となく坂道を上るのが楽になった「気がします」。
一応回転パーツの軽量化なので固定パーツと比べれば効果は大きいと思いますが、ホイール交換&23c化に比べれば効果は薄いと思います。

ギアの構成が変わった事による変速効率の変化。
上記のフル6700系アルテグラ(一部デュラエース)へ交換した場合は、フロントディレイラーの調整をバッチリしておけば前ギア・アウターで後ギアはどの位置にしてもチェーンとフロントディレイラーがこする事は無かったです。
ただ、アウター・ロー(つまり一番大きいギア同士)にするとリアディレイラーのテンションプーリーがほぼ最大に前へ来てチェーンのテンションが非常に高くなる為か異音が出るようになったりクランクを回すのが重くなります。と言うか、アウター・2番目に軽いギアでも結構無理をしているような音がします。
前ギア・インナーの場合はフロントディレイラーの調整をバッチリやっても後ギアのトップ側2枚でチェーンとフロントディレイラーがこすります。まぁ、トリム操作を使えばチェーンとフロントディレイラーのこすりは無くなるのですが元々思いっきり無理をしているギアの位置になるので使い物になりません。
という事で...。前ギア・アウターなら後ギアのロー側1枚(もしくは2枚)、前ギア・インナーなら後ギアのトップ側2枚が実質使えません。
つまり、ESCAPE R3(2013年モデル)純正クランクを使っていた頃と比べると前ギアの変速頻度がかなり高くなります。
まぁ、トリプルクランクと比べるとこの辺が面倒くさくなる代わりに軽さと小さいQファクターを得ると言う事だと思います。

変速性能の変化。
これはグレードによると思いますが、6700系アルテグラのリアディレイラーの場合は止まってる状態で軽いギアへ変速してから漕ぎ出してもスチャっと普通に変速する位にギアを軽くする時の変速性能は素晴らしいです。...が、良くも悪くもそれだけです。ギアを重くする時はあまり変わらない(普通に変速ショックもします)し、ペダルの漕ぎが軽くなったと言うのも無いです。
6700系アルテグラのフロントディレイラーとクランクの場合は小ギアから大ギアへ変速する時にチェーンの移動がスムーズになりますが、変速する時はシフトレバーを強く奥まで押し込まないと変速できないのは一緒なので「よっこらしょ」っと変速する感じは同じです(ST-6700(STIレバー)の場合)。ただ、ST-6700(STIレバー)の場合は小ギアから大ギアへ変速する時にシフトレバーの押し込みが甘かったらもう一度シフトレバーを押し込めば不足分だけワイヤーを巻き取ってくれる仕組みなので押し込みが甘くて変速をミスってもリカバリーが楽です。

10速化のまとめ。
クランクの軽量化による効果も「気がする」レベルですがそこそこ効果を感じるし、変速性能の変化も地味ではありますが変速していて気分の良い変化ですし、トータルで見ればそこそこ効果の大きい改造だと思うのですが、それでもホイール交換&23c化に比べれば効果は薄いと思います。
ただ、10速化はドロップハンドル化をする場合は必須の改造ですし、さらにフロントフォークの交換をする場合はドロップハンドル化(つまり10速化も必須)をした方がやりやすい(ロード用のフロントフォークへ交換する場合はキャリパーブレーキになるのでSTIレバーもしくはそれ相当のレバーが必要)...っと、10速化単独では効果が薄くてもドロップハンドル化やフロントフォークの交換などESCAPE R3をいじり倒す人にとっては効果が大きい...と言うか必須の改造だと思います。
あと、とにかく手間と時間のかかる改造なので改造の達成感という面ではかなり大きかったと思います。

ESCAPE R3純正のスプロケから10速化をした場合は実質スプロケのクロスレシオ化も含まれるので効果は大きいです。
まぁ、ESCAPE R3を10速化しようなんて考えるガチな改造マニアな人は10速化する前にスプロケも変更済みだと思いますが、10速化をすると実質スプロケのクロスレシオ化もされるのでESCAPE R3純正のスプロケから10速化をした場合は上の方に書いた「スプロケットのクロスレシオ化」と同じ位...と言うか軽量化や変速性能の変化なども含めればむしろそれ以上に効果が大きかった改造だと思います。

10速化する場合の注意点。
フロントディレイラーは直付けタイプとバンドタイプがあるのですが、ESCAPE R3には直付けタイプを取り付ける所が無いのでバンドタイプを取り付け...っと思いきや、ESCAPE R3 2012年モデルと2013年モデル(多分2011年モデルも)の場合はバンドタイプのフロントディレイラーとコンパクトクランクの組み合わせでバンドがボトルケージのネジ穴に干渉します。つまり、バンドタイプでは取り付け出来ません。
昔のESCAPE R3は2つあるネジ穴の中間辺りにバンドを取り付けられたのですが、途中で仕様が変わったのか新しいESCAPE R3の場合はネジ穴に干渉します。
という事で、直付けタイプのフロントディレイラーとトーケンTK180のようなフロントディレイラー側の取り付け位置を調整出来るタイプの直付けタイプをバンドタイプに変換するアダプターが必要になります。
ご注意を...。

参考ページ。
ESCAPE R3の10速化メモ。
ESCAPE R3の10速化。実行編。


フロントフォーク交換:
イーストン EC90 SL Curved フォーク 1-1/8インチ (5060N0031)

フロントフォーク交換の場合は下玉押しの取り外し・圧入、コラムカット、玉押し調整...が必要になり、ただネジを締めれば良い...という訳ではなく結構難しいです。と言うか、ESCAPE R3の改造で一番難しいと言っても良いほど難しいです。
まぁ、改造に自信が無い人はやめた方が無難だと思います。ちなみにコラムをのこぎりで切ったり、圧入されてる下玉押しをカッターの刃とハンマーを使って外したり、塩ビパイプとハンマーを使って下玉押しを圧入したりなど、どちらかと言うと工作の技術が必要になるので特にその辺に自信が無い人はやめた方が無難だと思います。
自転車屋さんにお願いする場合はヘッドセットと一緒に交換ならやってくれると思いますが下玉押しを外して...の場合は断られるかもしれません。

ESCAPE R3(2013年モデル)純正のフロントフォークはクロモリフォーク...っとここまでは良いのですがなぜかアルミフォーク並みに太いクロモリフォークなので無駄に重いです。
ちなみにESCAPE R3(2013年モデル)純正のフロントフォークを体重計に乗せてみたら1.2kgでした。

イーストン EC90 SL Curvedはカタログスペックで349g。
体重計に乗せてみたら0.4kgでした。デジタル体重計の場合は0.1kg未満は四捨五入される上に誤差が大きいので小重量の計測には向かないのですが一応。

という事でESCAPE R3(2013年モデル)純正のフロントフォークと比べると約0.8kgの軽量化です。
ホイール交換の時は前後のホイール・前後のタイヤ・前後のチューブを変えて約1kgの軽量化。クランク交換の時はクランクとBBで約0.7kgの軽量化だったので単品パーツとしては一番の軽量化になります。
けど...。
それを体感できるほどの効果があるかは正直なところ微妙です。
ホイールやクランクは回転系パーツに対してフロントフォークは固定パーツ。回転系と比べると軽量化の効果は薄いです。
ボトルに水を入れてボトルケージに差せば600gから700gの重量増になるのですが、自転車に乗って走ってる時にこの重量増が体感出来るか否か...。
フロントフォーク交換による軽量化もこれとほとんど同じなのでボトルの重さが解かる人ならフロントフォークの交換による軽量化も体感出来ると思いますがそうで無い人は解からないと思います。
個人的には自転車を持ち上げた時は差がハッキリと解かったのですが、自転車に乗って走ってる時は解かりませんでした。まぁ、峠越えとか山登りとかをすれば違いが解るかもしれませんが...。とりあえず平地では解かりませんでした。

乗り心地の変化(振動の吸収性)。
こちらは結構ありました。
ただ、カーボンフォークは高級な物になるとなるほど剛性を確保する為か硬くなる傾向にあり、イーストン EC90 SL Curvedもどちらかというとその傾向にあると思うので、激変を期待して交換すると肩透かしを食らうかもしれません。個人的にはカーボンの割には硬いと思いますが逆に言うとカーボンの割にはガッチリしてる(剛性がある)のでそう言う面も考えれば丁度良い硬さだと思います。
ちなみにとにかく乗り心地を優先したい場合は安いカーボンフォークの方が良くなる傾向にあります。ただし、ブレーキをかけたらフニャフニャ、カーブを曲がったらフニャフニャ...になる傾向にもなります。

見た目の変化。
個人的にフロントフォークを交換した事による一番の効果はコレだと思います。特にESCAPE R3をドロップハンドル化した場合の話です。
ESCAPE R3(2013年モデル)純正フロントフォークの肩下長は395mmから400mm位(多分395mm)です。イーストン EC90 SL Curvedの肩下長は約370mm(ロード用のフロントフォークとしては標準の長さ)です。つまり、ESCAPE R3(2013年モデル)純正フロントフォークの方が約25mm長い事になります。
そして、ESCAPE R3純正フロントフォークのままドロップハンドル化をするとフロントフォークの肩下長が長い為かどちらかと言うとシクロクロスに近い見た目になります。これに28cとか32cとかのタイヤをつければシクロクロスみたいになるのでこれはこれで良い見た目になるのですが23cなど細いタイヤを付けると無駄に隙間が多くなり見た目が良くありません。
そこでロード用のフロントフォークへ交換すると無駄な隙間が無くなりスッキリした見た目になります。隙間が無くなった事によりぱっと見...どころかじっくり見てもロードバイクにしか見えない...という位の完成度になります。
まぁ、見た目は主観による事が大きいのであくまで個人的に...になりますが、ESCAPE R3の見た目をロードバイクに近づけると言う意味では大きかったと思います。

ロード用のフロントフォークへ交換すると肩下長が短くなるという事は...。
リアホイールのエンドを軸にしてフレームが全体的に前下がりになります。それによってヘッドチューブとシートチューブの角度、それとBB下がりの長さが変わります。つまり、ジオメトリが変わります。
実際に交換して乗ったみた感じでは「あまり変わらない」と言うのが個人的な感想ですが、人によっては気になる変化かもしれません。ちなみにメリットでもデメリットでもない変化だと思います。
詳しくは「ESCAPE R3のフロントフォーク交換メモ。」を参照。

ロード用のフロントフォークへ交換するとVブレーキ用の台座が無くなるので注意。
キャリパーブレーキを付ける必要があります。
まぁ、この辺も含めてフロントフォークの交換はドロップハンドル化とセットでやった方が良いかもしれません。

素材がカーボンになった事により保管に気を使います。
駅前の駐輪場には絶対に置きたくなくなるし、屋外駐輪場に置いた場合は紫外線が気になって自転車カバーを付けたくなります。
つまり、気楽さがかなり無くなります。
特にフロントフォークやフレームなど安全に関わる部分をカーボンにするとラフに扱えなくなるので気楽さが一気に無くなります。

フロントフォーク交換のまとめ。
総合的に見て実用面ではそれほど大きな変化は無いと思いますが、無駄に重いパーツを交換した、見た目がロードバイクに近づいたなど自己満足の面では大きかった思います。まぁ、それによりモチベーションも上がりますし。それと、フロントフォークの交換はESCAPE R3の改造で1・2を争うほど難易度の高い改造なので改造の達成感という面でも大きかったと思います。

参考ページ。
ESCAPE R3のフロントフォーク交換メモ。
ESCAPE R3のフロントフォーク交換。実行編。

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